SIn duda alguna, el viaducto de Millau es una construcción monumental realizada en apenas 3 años (2001-2004) gracias al resultado de una perfecta coordinación de equipos y técnicas.
La construcción del puente de Michel Virlogeux y Norman Foster puede presumir de dos superlativos: el puente atirantado más largo del mundo y la estructura más alta de Francia.
Sus 400.000 toneladas de acero y hormigón están compuesto por una longitud de 2.460 metros, un ancho 32 metros una altura máxima de 343 metros y un gálibo de navegación 270 metros. Los siete pilares de hormigón armado tienen entre 78 y 245 metros de altura y soportan la superestructura y las torres de acero para las estructuras atirantadas. La superestructura, de 32 metros de ancho, estaba hecha de acero fabricado con una sección de caja trapezoidal y los pilones se elevan otros 90 metros sobre el nivel de la calle.
El objetivo del diseño era hacer que la construcción fuera lo más económica posible, teniendo un costo de 394 millones de euros y se espera que la resistencia estructural dure 120 años.
Gracias a esta megaobra, el viaducto de Millau, es el eslabón esencial de la autopista que une Clermont-Ferrand con Béziers, que abre toda una región.
Para la construcción del viaducto se implementaron la mayoría de las técnicas más modernas utilizadas en la obra pública como:
- GPS
- Láser
- Desplazadores
- Encofrado autotrepante
- Asfalto específico
- Materiales innovadores
- Hormigón de altas prestaciones
La construcción del viaducto
El viaducto de Millau representa la culminación de una historia formidable. Desde su concepción hasta su finalización, varios miles de hombres unieron su energía e ingenio para participar en esta obra única.
En el punto álgido de la obra, cerca de 600 personas trabajaban en el lugar. Han dominado las tecnologías más avanzadas para controlar al milímetro la construcción de este gigante de acero y hormigón.
Para ello, sólo se necesitó tres años, de diciembre de 2001 a diciembre de 2004.
Paso a paso del Viaducto de Millau
Los planes para la construcción del viaducto nacieron en la década de 1980, junto con un aumento significativo del tráfico de automóviles en el área de la ciudad de Millau en el valle del Tarn.
El mayor tráfico se produjo en verano, ya que esta ruta era utilizada principalmente por turistas que viajaban a España desde el norte de Francia. En 1987 se inició la investigación para desarrollar el concepto de redirección óptima del tráfico a través del valle, que duró hasta 1991.
Los conceptos bajo consideración incluían la construcción de varios viaductos y túneles más pequeños, carreteras tradicionales y un viaducto largo a gran altura que simplemente cruzaría todo el valle. Al final, la elección recayó en la última propuesta, aunque no era la solución más barata.
Hasta 1996, se discutió la selección de la estructura del viaducto. Se organizaron varios concursos de diseño y el trabajo realizado por varias oficinas de diseño se llevó a cabo en colaboración con expertos de todo el mundo.
Finalmente, se seleccionó el concepto de puente atirantado desarrollado por Michel Virlogeux y Normand Foster de Sogelerg. A mediados de 1998 se realizaron ensayos de resistencia estructural, sin embargo, se tuvo que esperar tres años más para que comenzaran las obras del «viaducto de Millau».
El 16 de octubre de 2001 se iniciaron los preparativos para la construcción del viaducto y el 14 de diciembre de 2001 comenzaron las obras de construcción.
Marzo 2002 / Diciembre 2003: La elevación de los pilotes
El Viaducto de Millau tiene 7 pilas que soportan el tablero del viaducto.
Las fundaciones
A partir de marzo de 2002, solo unas pocas semanas después del inicio de la construcción, los pilares se desmontaron.
Paralelamente a los pilares, los estribos se construyen sobre el Causse du Larzac y el Causse Rouge. El 9 de diciembre de 2003, unas semanas antes de lo previsto, se completaron los pilares y los estribos.
20 meses para ensamblar 36.000 toneladas de acero
Se han habilitado dos espacios al aire libre detrás de los estribos, al norte y al sur del viaducto. Allí se realizaban todos los trabajos de soldadura y montaje, limitando el riesgo asociado al trabajo en grandes alturas.
Elementos destacados / Cifras clave
- Transporte de piezas: convoyes excepcionales, de 4,20 metros de altura y de 15 a 22 metros de longitud, podían pesar hasta 90 toneladas.
- La anchura del tablero es de 32 metros, mientras que su masa total ronda las 36.000 toneladas.
- Fueron necesarios 20 meses de trabajo para los 150 trabajadores encargados de construir la cubierta.
- 96% de las tareas completadas a nivel del suelo
Lanzamiento: el delantal tomando el vacío
La colocación de la plataforma de acero en los pilares requirió una técnica de lanzamiento especial. Sección tras sección (cada una de la longitud de medio vano), la plataforma se lanzó al vacío.
Para lograr este desempeño, los desplazadores instalaron en los pilares y codos temporales (gigantescas muletas de acero que sirven como soportes intermedios entre dos pilares). Permitieron así mover las 36.000 t de la cubierta.
Al ritmo de una operación cada cuatro semanas, se necesitaron dieciocho lanchas para llevar las dos partes de la plataforma directamente sobre el Tarn. Realizado a una velocidad promedio de 9 mph, cada lanzamiento requirió hasta 48 horas de trabajo continuo . La plataforma se incorporó el 28 de mayo de 2004 a las 14:12 sobre el Tarn.
Elementos destacados / Cifras clave
- 64 desplazadores para mover 36.000 toneladas
- 18 lanzamientos con una duración máxima de 48 horas continuas
- Velocidad de movimiento promedio: 9 mph
28 de mayo de 2004: El cruce de la plataforma
El encuentro de las cubiertas sur y norte tuvo lugar el 28 de mayo de 2004 a 270 m sobre el Tarn.
La culminación de 15 meses de trabajo fue un momento de intensa emoción.
¡Una unión de notable precisión!
«Puede ser el diseño de puente más ligero y elegante del mundo. Gracias a su ubicación podemos decir que el Puente de Millau es pura escultura ambiental»
– MOSingenieros
Instalación de pilones: Una operación realizada en tan solo 3 meses
Los pilones completan la línea de pilas, sobre el tablero.
Los pilones se colocaron en posición horizontal sobre la cubierta mediante cuatro remolques autopropulsados.
Atrapados en un movimiento de pinza por inmensos brazos de acero, se enderezaron directamente sobre las pilas de hormigón.
Los pilones: siete mástiles de acero para un viaducto
Desde el inicio de las operaciones de botadura, se colocó un pilón parcialmente arriostrado al final de cada parte del tablero para evitar que se pandeara al botarla entre una pila y otra.
La instalación de los 5 pilones que faltan comenzó justo después de la unión de las dos partes del tablero sobre el Tarn. Esta operación se completó en sólo 3 meses.
Durante estas operaciones, un balanceo perfectamente controlado permitió colocar los pilones en posición vertical, justo por encima de su punto de anclaje. Luego se soldaron a la plataforma.
Elementos destacados / Cifras clave
- Cada pilono pesa 700 t y mide 87 m
- La instalación de los pilones duró solo 3 meses.
El arriostramiento: 1.500 toneladas de cables bajo tensión
Los tirantes se instalaron utilizando una técnica bien establecida. Tras pasar un primer torón por la funda protectora exterior, se iza sobre el pilón hasta su emplazamiento definitivo.
A continuación, el torón se fija en sus anclajes superior e inferior. A continuación, se utiliza una “lanzadera” para traer todos los demás hilos uno por uno, que luego se tensan.
Cifras clave :
- La estancia más larga mide 180 metros y pesa 25 toneladas
- La tensión de los tirantes está entre 900 y 1.200 toneladas
Construcción excepcional hasta los acabados
10.000 toneladas de asfalto extendido en menos de 4 días
La colocación del revestimiento del viaducto de Millau se realizó del 21 al 24 de septiembre de 2004.
Liso y sin arrugas, recubre el acero con un espesor de 6,7 cm. En total, se necesitaron 10.000 toneladas de hormigón bituminoso para crear la capa de rodadura .
Instrumentación: un viaducto examinado desde todos los ángulos
Los pilares, tableros, pilones y tirantes están equipados con multitud de sensores. Estos están diseñados para detectar el más mínimo movimiento del viaducto y medir su resistencia al desgaste. Anemómetros, acelerómetros, inclinómetros, sensores de temperatura… forman parte de la panoplia de instrumentos de medida utilizados.
La información recopilada se transmite por red a una computadora ubicada en el edificio operativo adyacente a la barrera de peaje.
La barrera de peaje: una lámina de hormigón retorcido que flota sobre las vías
Compuesta por 53 elementos (las dovelas), la marquesina tiene 98 metros de largo y 28 metros de ancho. La obra, que descansa sobre 48 postes metálicos, recuerda a las velas de los parapentes que sobrevuelan la región.
Con esta barrera de peaje, Eiffage quiere crear un fuerte símbolo para el automovilista con una forma original y resaltar las características del hormigón reforzado con fibra de ultra alto rendimiento.
Fundidos cerca del estribo norte del viaducto usando un solo molde, los 53 segmentos fueron transportados al sitio por medio de un remolque autopropulsado y luego apoyados por una grúa de oruga hasta su ubicación final.
Elementos destacados / Cifras clave
- Los terminales de llamada de emergencia están separados por 511 metros (frente a los 2 km de una autopista normal)
- Dos estaciones meteorológicas analizan las condiciones atmosféricas en el viaducto y en la barrera de peaje (viento, higrometría, temperatura)
- Las dovelas de la barrera de peaje se fabricaron en seis meses, de octubre de 2003 a febrero de 2004
- El peso del toldo ronda las 2.500 toneladas
Documental del viaducto de Millau
Si te has queado con ganas de más, os dejamos a continuación el documental del viaducto de Millau:
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