Según las fuentes de la prensa de el economista, el grupo formado por las 12 empresas para la segunda fase (Adif, Renfe e Ineco, y las privadas Cobra (ACS), Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Indra, OHL y Talgo, además de las saudíes Al Shoula y Al Rosan) se enfrentan con un gran problema, la arena del desierto. El gran problema con que tendrá que combatir el AVE saudí en las próximas década.
Están barajando varias posibilidades para combatir los efectos de la arena en la infraestructura. A los sistemas con vallas de protección que se colocarán en los tramos más sensibles se suman otras soluciones como la vía en placa (instalada encima del hormigón en vez del balasto) e, incluso, la vegetación autóctona: cultivar grandes setos de plantas de la zona para que hagan un efecto de protección natural y contengan las peligrosas tormentas de arena, que podrían afectar a la estructura de algunos puntos del trazado.
Se barajó la alternativa de poner falso túnel en los puntos más conflictivos, pero varias fuentes del consorcio consultadas por el economista descartan esta solución por su excesivo precio y porque, en el caso que se eligiera, sería un elemento que debería ser construido por el consorcio que se adjudicó la primera fase del proyecto, encargado de la obra civil, y que está liderado por una constructora china. Algo que retrasaría aún más las fechas de entrega.
ENSAYOS CON LA ARENA
Paralelamente a las soluciones propuestas sobre el terreno, el Ministerio de Fomento quiere tener todos los riesgos medidos y ya ha encargado al Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), que estudie los efectos de la arena en la vía y en el balasto (las piedras). Para ello, el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria cuenta con un cajón de pruebas en las cercanías de la Estación de Atocha donde simulará el efecto de la arena del desierto en el balasto. Este centro de ensayos es capaz de imitar el paso de los trenes durante varios años en tan sólo pocas semanas de pruebas. En estos momentos, están esperando recibir arena original del desierto desde Arabia Saudí: la misma que se encontrarán sobre el terreno. Con esta prueba, el consorcio quiere obtener datos sensibles para conocer cómo desgastará el polvo al balasto. Las piedras que lo forman tienen forma de arista, lo que hace un efecto de almohadilla en la infraestructura y amortigua y suaviza el paso del tren. Si las piedras van perdiendo su forma original y se convierten en cantos rodados, dejan de tener estas propiedades y hay que cambiar el balasto, una labor de mantenimiento bastante cara, ya que en todo el proyecto se contabilizan 4,1 millones de toneladas de esta piedra.
Pero también crea un efecto lija al paso de un tren a gran velocidad y con partículas en suspensión. Además, los expertos creen que los ejes de los AVE sufrirán un mayor desgaste y su mantenimiento se podría disparar si no se contiene en la medida de lo posible la entrada de la arena del desierto en la vía, un enemigo que no descansa y que trae de cabeza al consorcio.
EL PROYECTO
La línea
La línea, con sus 449,2 kilómetros, se desarrolla en dos fases: la primera fue adjudicada en 2009 a un consorcio chino-francés que actualmente realiza la plataforma, mientras que la construcción de las cinco estaciones de la línea, también adjudicadas en 2009, se lleva a cabo por Saudi Bin Laden y Saudi Oger. Cuatro de ellas están siendo diseñadas por el estudio de Norman Foster.
Fase 2
España y sus socios sauditas realizarán la fase 2, que incluye el estudio de mercado, proyecto, suministro y montaje de vía e instalaciones ferroviarias (electrificación, señalización, comunicaciones, etc), suministro y mantenimiento del material rodante, así como la explotación y conservación de la línea por un período de 12 años. Para atender la explotación en su inicio, el concurso demandaba 35 trenes (El tren elegido es el Talgo 350, más conocido como «El Pato»), que pudieran circular en doble composición, y cada uno de ellos con capacidad para unos 450 viajeros, atendiendo, según estimaciones, una demanda anual de más de 30 millones de pasajeros. En función de la demanda se contemplaba la posibilidad de solicitar trenes adicionales, pudiendo tener en hora punta entre los 11.000 y los 13.000 pasajeros. Los trenes permitirán completar el recorrido en unas dos horas y media.
En definitiva, esta fase 2 se divide, a su vez, en dos nuevas fases:
- La primera, de 51 meses de duración aproximadamente, supone la construcción de la superestructura, puesta en servicio de la línea y suministro de material rodante.
- La fase siguiente, se corresponde con la explotación de la línea y el mantenimiento del material rodante durante un período de 12 años.
El AVE a La Meca es un proyecto de singular importancia tanto por la cuantía del contrato, 6.800 millones de euros como por el hecho de que es el primero de gran magnitud que un país abre a la licitación internacional.
La inauguración de la línea no se podrá hacer en 2016, como estaba previsto, ya que la Fase 1 del proyecto ha sido una «chapuza» del consorcio saudí-chino (Las prisas han generado un problema con los materiales sobrantes,inconvenientes con los terraplenes y hace unos días se produjo el derrumbe de un talud, con los consecuentes daños) y seguramente se realizará en el 2017 con sus respectivos sobrecostes.