Pero entremos en detalles
GOLDEN GATE
Puente en suspensión
Los puentes de suspensión tienen dos pilares centrales que soportan toda la estructura. De esos pilares surgen unos cables que soportan el peso de la calzada. Cada pilar soporta el peso del tramo de puente desde el pilar hasta el extremo, y el tramo de puente desde el pilar hasta la mitad del puente. La estructura está equilibrada porque el peso de cada lado de la pila se compensa con el peso del otro lado. Imaginemos dos balanzas (de las de dos platillos) que ponemos una junto a la otra, en línea. En ambas balanzas ponemos medio ladrillo en el platillo del extremo, y un ladrillo entero sobre los platillos que quedarían en el centro, pero de forma que una mitad de ese ladrillo entero descanse sobre el platillo de una balanza, y la otra mitad sobre el platillo de la otra.
Torres del Golden Gate
El Golden Gate está suspendido sobre dos torres de 227 mts de altura sobre el nivel de las aguas. Hay luces rompenieblas en lo alto de las torres, como también balizas para alertar a las naves y aviones de la existencia del puente. Datos Técnicos El puente Golden Gate tiene dos grandes torres que soportan los dos cables principales.
- Altura de la torre por encima del agua: 227 m
- Altura de la torre por encima de la carretera: 152 m
- Torre de base dimensión (cada pierna): 10 x 16 m
- Anclaje de cada torre:64000 toneladas
- Carga en cada uno de los principales cables de la torre: 56000000 kg
- Peso principal de las dos torres: 40200000 kg
- Deformación transversal de las torres: 0,32 m
- Flexión longitudinal de torres: 0,56 m y 0,46 m
- La desviación máxima de la transversal en el centro abarca:8,4 mts
- La desviación baja máxima en el centro abarca: 3,3 m
- Máxima desviación al alza, en el centro abarca: 1,77 m
- Capacidad de carga por pie lineal: 1,814.4 kg
- Diámetro de un cable principal incluido el embalaje exterior: 0,92 mts
- Longitud de un cable principal: 2.332 mts
- Longitud total de alambre de acero galvanizado utilizado en los dos cables principales: 129.000 kilometros
- Número de alambres de acero galvanizado en un cable principal: 27572
- Número de paquetes o líneas de alambre de acero galvanizado en un cable principal: 61
- Peso de los cables principales, suspender los cables y accesorios: 22200000 kg
La media de profundidad por debajo del agua de la torre sur: 34 mts Para construir el apoyo del muelle de la torre sur, los trabajadores de la construcción bombearon 35,6 millones de litros de agua para poder levantar la defensa que se construyó primero.
Calle
Tiene seis carriles para el tráfico de vehículos, con un ancho aproximado de 27 mts y una profundidad de 7,6 mts Deformación puente, capacidad de carga:
Anclaje de los cables durante construcción
Colgados entre dos elegantes torres, los dos cables principales del puente pesan 11.000 toneladas cada uno, y están formados por 25.000 cables individuales, anclados en los extemos. Además de sostener la calle suspendida, los cables transmiten compresión a las torres y a los amarres del puente a cada extremo de la construcción y tienen una longitud de 2332 metros
Datos Técnicos
Los alambres galvanizados de cada uno de los cables principales fueron colocándose mediante un telar tipo lanzadera, que se trasladaba hacia atrás y hacia delante e iba formando el cuerpo del cable. El hilado de los principales cables se completó en 6 meses y 9 días.
Materiales
Tanto las vigas como los cables son de acero y en cada torre se han utilizado aproximadamente 600.000 remaches Los anclajes de las torres son de hormigón.
Rehabilitación
Lo largo de los años, la sal y la humedad de la niebla y el océano han causado que la cubierta de la calzada comenzara a mostrar signos de deterioro. En respuesta a ello, el mayor proyecto de ingeniería desde que se construyó el puente fue llevada a cabo, con la sustitución de la cubierta original con hormigón ligero, ortotrópicos de acero más fuertes y cubiertos de asfalto epoxi El proyecto, que tuvo lugar entre 1982 y 1986, redujo 12300 toneladas del peso total del puente. También se ha ampliado el ancho de la carretera que lo atraviesa, ampliándola entre 60 y 62 pies, reduciendo dicho ancho de las aceras.
Para finalizar os dejo con un documental de la construcción del Golden Gate:
BAY BRIDGE
Antes de hablar del nuevo puente hablemos primero del antiguo puente.
Está compuesto por un puente colgante de 2.822 m de longitud al Oeste y de un puente en ménsula de 3.101 m al Este.
El puente se compone de dos segmentos principales que se unen en una isla central, la Isla de Yerba Buena a cada orilla. El segmento occidental termina en San Francisco y se compone de dos puentes colgantes con un anclaje central. La parte oriental termina en Oakland. El puente de la Bahía es, con 7.200 metros, la plataforma de acero más larga del mundo y cuenta con 5 carriles para el tráfico en cada sentido.
Los puentes originales fueron diseñados por Ralph Modjeski. El puente de la bahía se abrió al tráfico el 12 de noviembre de 1936, seis meses antes de la apertura del célebre puente de la misma ciudad Golden Gate. Al puesto de peaje en Oakland (destinado al tráfico en dirección Oeste) le siguen un conjunto de señales luminosas para regular el tráfico. Dos carriles dedicados exclusivamente a los autobuses no han de pasar por el peaje ni seguir las señales luminosas. No hay ninguna señal luminosa reguladora del tráfico en dirección Este, sin embargo el número de vías en dirección a San Francisco está estructuralmente limitado, por lo que se han creado protecciones para las horas punta en esa dirección.
El puente está limitado al tráfico de automóviles. No está autorizado el paso de peatones, ciclistas u otros medios de transporte, si bien, los ciclistas pueden atravesar el puente en los camiones de la compañía CalTrans.
En octubre de 2009 un ingeniero descubre un fallo en una de las estructuras metálicas del puente, por lo que se insertó una pieza metálica para aliviar la tensión. Esta solución no fue duradera por lo que se inserta una segunda pieza en octubre de 2009.
Pero se ha sabido desde hace muchos años que el tramo este era probable que se hundiese con un gran terremoto, de ahí la nueva construcción del nuevo puente anti sísmico que ya finalizó:
En 1996 se sugirió un puente de reemplazo del tramo este en el que costaría unos cientos de millones de dólares más que una adaptación del actual tramo. Tendría una vida útil mucho más larga prevista (tal vez 75 a 100 años en lugar de 30), y requeriría mucho menos mantenimiento. En lugar de adaptar el puente existente, las autoridades decidieron reemplazar todo el tramo este. El diseño propuesto es un viaducto elevado que consiste en columnas de hormigón armado y hormigón prefabricado segmento se extiende como se ve en la ilustración de la derecha. El criterio de diseño fue que el nuevo puente debe sobrevivir a un terremoto de magnitud 8,5 en cualquiera de varias fallas en la región, pero las faltas en particular el cercano San Andreas y Hayward. La estética de la propuesta no fueron bien recibidas por la sociedad civil ni los políticos, que se caracteriza por ser una «autopista en zancos«.
La construcción se ha prolongado más allá de una década y los costes se han disparado a más de 6.000millones de dolares, un montón que se ha dicho al respecto pero mantener el puente intacto en un terremoto siempre ha sido la meta de los ingenieros.
Y para cumplir ese objetivo, se valen de un diseño de estructuras flexibles, en el que cualquier daño potencial estaría limitada a elementos específicos y reemplazables, si fuera el caso.
“Queríamos hacer este puente flexible, de modo que cuando el terremoto viene, la flexibilidad del sistema es tal que, básicamente, viaja sobre el terremoto”, dijo el diseñador jefe, Marwan Nader, vicepresidente de la firma de ingeniería TY Lin International.
El diseño incluye una torre de puente colgante de 525 pies de altura, formado por cuatro ejes de acero que debe oscilar en un terremoto de gran intensidad, hasta unos cinco metros en la parte superior. Pero la peor parte de la fuerza sería absorbida por las placas de conexión entre los ejes, llamados enlaces de corte.
Las juntas a lo largo de todo el lapso que hay de 60 pies de deslizamiento de tubos de acero, llamados tubos de rayos de la bisagra, con secciones de sacrificio del acero más débil que debería ayudar a salvar el resto de la estructura que se mueve en un terremoto.
“En el desplazamiento sísmico que anticipamos, habrá daños”, dijo Nader.“Pero el daño es reparable y el puente puede ser útil sin problemas.”
Los vehículos de emergencia y personal, por lo menos, debe ser capaz de utilizar el puente en cuestión de horas de un gran terremoto, después de inspeccionar los equipos de la estructura y hacer arreglos temporales, como la colocación de placas de acero en ciertas articulaciones. Dado que el Área de la Bahía hay dos grandes aeropuertos se espera que esté fuera de servicio después de un desastre, este puente y el puente de Benicia-Martínez, otro período de actividad sísmica seguro a unas 20 millas al noreste, sería “Lifeline” y estas son estructuras con carreteras para prestar auxilio, a la región afectada a partir de una base de la Fuerza Aérea hacia el interior, dijo Bart Ney, un portavoz del Departamento de Transporte de California.
Hay una fuerte probabilidad de un terremoto de gran magnitud en el área de la bahía- una probabilidad de 2-en-3 de magnitud 6,7 o mayor antes de 2036, según la Encuesta Geológica de Estados Unidos y otras instituciones. Pero los mayores movimientos que se esperan que ocurran dentro de 1.500 años.
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