Durante la década del 2000 el proyecto se conocía como «Puente Bicentenario«, porque este puente colgante sería construido como forma de conmemorar en 2010 los 200 años del inicio del proceso de independencia de Chile (concluida precisamente con la anexión de Chiloé en 1826), con un largo total de 2.635 m y de construirse se convertirá en uno de los más largo en su tipo en América del Sur.
Aún cuando el proyecto ya estaba licitado, el entonces ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán, declaró que el presupuesto que la concesionaria encargada dio para la construcción de este puente (US$ 930.000.000) no alcanzaba a cubrirse con las estimaciones del Gobierno (US$ 607.000.000), por lo que fue totalmente descartado. Posteriormente se conocería que el costo real solo bordeaba los US$ 670.000.000.
En junio de 2009, el Ministerio de Obras Públicas decidió reactivar el proyecto con un nuevo diseño más barato que el original, pero fue descartada su creación.
Posteriormente, el presidente Sebastián Piñera anunció en mayo de 2012 la reactivación definitiva del proyecto, sosteniendo que se haría un llamado para “una licitación internacional que presente tres o cuatro vías para conectar el continente con Chiloé.”
PROYECTO
El viaje que actualmente se demora más de media hora en ferry y que depende del estado meteorológico, se vería reducido a un viaje en el puente de tan sólo 2 a 3 minutos a más de 100 kilómetros por hora.
PRIMEROS PROYECTOS
La idea de la construcción de un puente que uniera las localidades de Pargua, en la provincia de Llanquihue, con Chacao, en la isla de Chiloé, se originó en 1972 y fue defendida principalmente por el diputado Félix Garay, pero solamente en los años 1990 resurgiría durante la administración de Eduardo Frei Ruiz-Tagle. Su sucesor, Ricardo Lagos, sería uno de los más entusiastas en la construcción de esta obra que fue incluida como uno de los proyectos para la celebración del Bicentenario de Chile, decreto que fue firmado por el entonces Presidente de la Republica
El Puente Bicentenario tendría un largo total de 2.635 metros, suspendidos gracias a tres torres de concreto que superarían los 180 metros de altura. El puente estaría compuesto por tres secciones colgantes de 379, 1.055 y 1.100 metros, y con una altura promedio sobre el Canal de Chacao de 59 metros para permitir el paso de embarcaciones. Con estas medidas, se convertiría en el puente más largo de su tipo en Sudamérica y, contando su extensión completa, en el tercero del mundo en su tipo siendo superado sólo por los actuales Gran Puente del Estrecho de Akashi de Japón y el Storebælt de Dinamarca; contando la máxima extensión suspendida (1.100 metros), obtendría el décimo lugar global.
El puente sería parte de la ruta 5 Panamericana y se estimaba que tendría una vida útil de 100 años. Sería resistente a los fuertes vientos que superan los 200 km/h y las corrientes marinas. En caso de terremotos, el puente soportaría magnitudes de hasta 10 en la escala de Richter.
El diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del puente fue licitado por 30 años a un consorcio compuesto por los franceses VINCI Construction Grand Projects, los alemanes Hochtief, los estadounidenses American Bridge Company y las compañías chilenas Besalco y Tecsa. En Chile, el responsable de la obtención del financiamiento, como indicaba la Fase II de las Bases de Licitación, fue el Gerente de Administración y Finanzas, Ingeniero y MBA, Carlos Parra Cerda, con amplia experiencia en Concesiones viales y aeroportuarias, el cual obtuvo con éxito tres ofertas de financiamiento por parte de tres consorcios de bancos internacionales compuesto por:
1) Santander Investment y WestLB.
2) Banco de Chile, Sumitomo Mitsui Banking Corporation (SMBC) y Citigroup.
3) ABN AMRO, Banco BBVA y KfW Bankengruppe.
Para financiar la obra se tenía presupuestado el cobro de peaje a una tarifa de $7.500, valor semejante o incluso menor al que actualmente cobran los transbordadores. Presidente se refirio al caso, como sumamente necesario e importante.
CANCELACIÓN DEL PROYECTO ORIGINAL
Al asumir el gobierno de Michelle Bachelet a comienzos de 2006, el ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán, se declaró contrario a la construcción de la obra generando molestia en los políticos que representan al territorio insular. El proyecto del puente fue revisado y el costo fue estimado finalmente en US$930.000.000, superando los US$605.000.000 establecidos por el gobierno chileno como monto máximo a cubrir por lo que Bitrán decidió suspender la construcción de la obra y entregar a las empresas involucradas una indemnización de 2 millones de dólares. El alza de los costos se debería al aumento en el valor del acero en más de un 128% y al desplazamiento del suelo marino que obligaría a ubicar el pilar en otro lugar ampliando el tramo principal del puente a los 1.200 metros
El anuncio provocó fuerte molestia en parte importante de la población Chiloé. Diversas manifestaciones se realizaron en las principales urbes de la provincia e incluso el alcalde de Castro enarboló una bandera española acusando un total abandono del gobierno de Santiago desde que los españoles fueron derrotados y Chile se anexó las islas en 1826. El diputado DC de la zona, Gabriel Ascencio, renunció a la presidencia de su bancada como protesta por el anuncio mientras la presidenta de la colectividad dijo que «para Chiloé la suspensión del Puente de Chacao es matar una esperanza».
En los días posteriores al anuncio, se realizaron protestas pacíficas como forma de reclamar el puente, incluyendo el aislamiento total de la isla por un día. En tanto, el ministro Bitrán presentó a la Presidenta Bachelet una serie de medidas para mejorar la infraestructura de la isla.
El día 9 de agosto, los alcaldes del archipiélago se reunieron con el ministro del Interior Belisario Velasco para expresarle la necesidad de la construcción de puente. Sin embargo, el ministro mantuvo la decisión del gobierno de no construir el puente.
Entendemos que la aspiración de los alcaldes o de algunos sectores de la isla es el puente. Entiendo perfectamente esa aspiración, pero no hablamos del puente en función de que se va a hacer ahora, les quedó muy claro que en este gobierno no se va a tratar el problema del puente.
Días después, se anunciaron las medidas presentadas por Bitrán a la mandataria, entre las que se encontraban un mejoramiento del aeropuerto y el hospital de Castro y de los servicios de transbordadores entre islas, la construcción de carreteras de doble vía entre Chacao y Quellón, entre otras.
Posteriormente, a pesar de las medidas anunciadas, la polémica sobre la cancelación del puente se reavivó al conocerse que el ministerio de Obras Públicas y por lo tanto Bitrán sabía que el presupuesto de la concesionaria era sobredimensionado y no era el costo real.[cita requerida] Presentando un costo no superior a US$ 500.000.000, con un costo financiero total de solo US$ 670.000.000; una cifra inferior a los US$ 930.000.000 estimados por la concesionaria, y que finalmente obligó a desechar la obra. Esto trajo como consecuencia que muchas personas, entre ellos alcaldes de Chiloé,3 hayan indicado que la decisión de Bitrán habría sido una decisión arbitraria y autoritaria, ya que conocía esta información; y por lo tanto se mintió al no indicar la existencia de esta información al momento de cancelar el proyecto, además de indicarse que se habría manipulado los verdaderos valores de rentabilidad del viaducto.4 5 Estos hechos harían que el diputado por Chiloé, Gabriel Ascencio, realizara una recolección de firmas para interpelar, en la Cámara de Diputados, al Ministro de Obras Públicas, lo que finalmente no ocurrió.
RE-ACTIVACIÓN DEL PROYECTO
En mayo de 2012, el presidente Sebastián Piñera anunció la reactivación definitiva del proyecto, indicando que se realizaría un llamado para “una licitación internacional que presente tres o cuatro vías para conectar el continente con Chiloé.”
Ahora Sacyr, ACS y OHL compiten en Chile, a través de sendos consorcios, por construir el que constituirá el mayor puente colgante de grandes dimensiones de Latinoamérica, un proyecto presupuestado en 740 millones de dólares (unos 575 millones de euros).
Se trata del puente Chacao, de 2,6 kilómetros de longitud, que unirá la isla de Chiloé con el territorio continental chileno.
Los tres grupos españoles compiten con otros cinco consorcios internacionales por ejecutar esta infraestructura, que el Gobierno de Chile prevé adjudicar en el primer trimestre de 2014.
Está previsto que las obras arranquen en 2015, con el fin último de poner en servicio a lo largo de 2019 este puente, con el que se mejorará la conectividad del país, según datos oficiales del Gobierno chileno que recoge Europa Press.
El puente configurará una ruta alternativa y paralela a la ruta R-5 Sur del país, lo que permitirá configurar un circuito a través de la isla de Chiloé desde Chacao y Ancud, hacia Quellón.
Se trata de una obra emblemática para el país, que además supone una «gran desafío en el ámbito de diseño y la construcción». Por ello, el Gobierno chileno ha exigido a las empresas calificadas para el concurso acreditar experiencia en diseño y construcción de este tipo de puentes.
Sacyr puja por el proyecto en alianza con Samsung C&T Corporation y Parsons Transportation, mientras que ACS lo hace a través de Hochtief y en asociación con Vinci, Constructora VCGP Chile y American Bridge Company. OHL, de su lado, ha conformado consorcio con Engineering & Construction y Mott Macdonald.
Los cinco grupos internacionales en liza están liderados por la italiana Impregilo, por la China Railwaygroup, por China Road And Bridge Corporation, por Astaldi y por la brasileña OAS.
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