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AVE MADRID – EXTREMADURA EN 2015

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha supervisado ayer los trabajos que desarrolla Adif en la construcción de los viaductos sobre los ríos Tajo y Almonte, dentro de las obras de ejecución de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura-Frontera portuguesa a su paso por la provincia de Cáceres.
En su visita, la ministra ha reafirmado el compromiso del Gobierno con la comunidad autónoma y los ciudadanos de Extremadura, que tiene como objetivo más inmediato que los extremeños dispongan de un ferrocarril de calidad en el horizonte de 2015, lo que permitirá comunicar Madrid y Badajoz en 3 horas y 35 minutos y reducir los actuales tiempos de viaje entre ambas capitales (con paradas en Talavera de la Reina y Cáceres) en 1 hora y 35 minutos.
Asimismo, el tiempo de viaje entre Madrid y Cáceres se reducirá a 2 horas y 39 minutos, lo que representa un ahorro de en torno a 50 minutos. Entre Madrid y Mérida el tiempo de viaje será de 3 horas y 14 minutos, lo que supondrá acortar aproximadamente el trayecto en una 1 hora y 15 minutos.
Para ello, Adif procederá, entre los meses de julio y octubre de este año, a la licitación de los cinco tramos de plataforma que aún quedan pendientes entre Plasencia y Badajoz. En concreto, el próximo mes de julio Adif tiene previsto licitar los tramos Estación de Plasencia, Estación de Plasencia-Arroyo de la Charca y Arroyo de la Charca-Grimaldo, y en octubre los tramos San Rafael-Cuarto de la Jara y Cuarto de la Jara-Arroyo de la Albufera.
También se realizarán obras de adecuación en la red convencional que comunica Madrid con Badajoz, encaminadas a la mejora de las condiciones de la vía entre la capital de España y Navalmoral de la Mata, así como entre Aljucén y Mérida.
Estas actuaciones permitirán poner en valor las obras de alta velocidad ya ejecutadas y en fase de desarrollo entre Plasencia y Mérida, mediante su entrada en servicio y su conexión con la línea convencional, de forma que posibiliten la circulación de trenes a velocidades de hasta 200 km/h.
ELEMENTOS SINGULARES VISITADOS
En su recorrido por el trazado de la LAV, la ministra ha visitado los viaductos sobre los ríos Tajo y Almonte. En ambos casos, los trabajos en marcha abordan en estos momentos la construcción del tablero y del arco central.
Estos viaductos, que cuentan con vanos centrales de 324 y 384 m respectivamente, se convertirán en los de mayor luz del mundo en su tipología de un solo arco para uso ferroviario de alta velocidad. Así, por sus características y dimensiones, estos elementos serán una referencia de la alta velocidad en España y en el mundo.
El viaducto sobre el río Tajo es el elemento más sobresaliente del subtramo Cañaveral-Embalse de Alcántara, que tiene una longitud de 6,5 km y discurre por los municipios cacereños de Cañaveral y Garrovillas de Alconétar.
Este viaducto, ubicado en el límite entre los municipios mencionados, presenta una longitud de 1.488 m y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco, de 324 m, con una altura sobre el nivel medio del río superior a 90 m.
Por su parte, el viaducto sobre el río Almonte se localiza dentro del subtramo Embalse de Alcántara-Garrovillas, de 6,3 km de longitud, que discurre por los municipios cacereños de Garrovillas de Alconétar y Santiago del Campo. Este viaducto tiene una longitud de 996 m y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco de 384 m, con una altura sobre el nivel medio del embalse de Alcántara superior a 100 m.
La ejecución de ambos viaductos se ajusta al corredor definido en el estudio informativo y a la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), la anchura del cauce a cruzar y la imposibilidad de disponer pilas en el cauce del embalse.
Tanto su diseño como el proceso constructivo elegido han buscado en todo momento el compromiso entre la viabilidad técnica y la optimización de medios y costes, cuidando la estética de una actuación tan singular.
CARACTERÍSTICASTÉCNICAS DE LOS VIADUCTOS
Viaducto sobre el río Tajo

La construcción del tramo Cañaveral-Embalse de Alcántara salva el río Tajo en una zona donde dicho río, debido a la influencia del embalse Alcántara, presenta un ensanchamiento del cauce. Para salvar este cauce se ha proyectado un gran arco de hormigón de 324 m de luz entre los apoyos situados fuera del embalse.
El viaducto tiene una longitud de 1.488 m, y cuenta con una distribución de luces en 26 vanos que conforman este viaducto. El trazado del viaducto presenta una primera parte sobre una curva de gran amplitud y el resto del puente queda inscrito en una recta.
El elemento más emblemático de este viaducto es el arco de 324 m de luz entre apoyos, elevándose sobre sus cimentaciones a una altura superior a 70 m y sobre el nivel medio del embalse una altura superior a 90 m.
El arco está formado por una sección rectangular hueca tipo cajón de canto variable. En arranque del arco tiene un canto de 4 m y una anchura de 12 m. En la clave, punto más alto del arco, la sección se reduce hasta un canto de 3,5 m y 6 m de ancho.
El tablero permite alojar la plataforma de la doble vía de alta velocidad así como otros elementos necesarios para el funcionamiento de la línea de ferrocarril. El ancho inferior del cajón es de 5 m mientras que en la parte superior presenta una anchura de 6,5 m, y se dota de voladizos laterales que completan la anchura total de la sección hasta los 14 m.
Las pilas tienen una altura variable para adaptarse al perfil del trazado, alcanzándose alturas superiores a los 70 m en la zona más cercana al cruce del río.
Un aspecto a destacar para la construcción de este viaducto es la necesidad de empleo de hormigones de alta resistencia. Tanto para la ejecución del arco como para la parte del tablero situada sobre el mismo se ha previsto la utilización de un hormigón de 700 Kg/cm2 de resistencia. En cuanto a las cimentaciones del arco, pilas de vanos de acceso y estribos, se resuelven mediante grandes zapatas sobre el sustrato rocoso para repartir las considerables cargas que han de soportar.
La construcción del arco se realiza por voladizos sucesivos atirantados, inicialmente desde las pilas de hormigón ubicadas en los arranques del arco y posteriormente por medio de dos torres de atirantamiento situadas sobre dichas pilas. Cada pila y cada torre se atiranta desde las cimentaciones de las pilas próximas que precisan de unidades de anclaje al terreno.
La construcción del tablero se realiza por medio de una cimbra autoportante dispuesta desde ambos estribos. Estas autocimbras son como encofrados apoyados sobre las pilas construidas previamente y sostienen vanos completos de hasta 60 m de longitud, mientras se endurece el hormigón que le da la forma y capacidad final al tablero.
Los medios auxiliares necesarios para la construcción del arco son: dos torres metálicas de más de 50 m de altura colocadas sobre las pilas extremas del arco, un carro de hormigonado para cada semiarco, un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la parte superior de la pila y en la torre, otro sistema de tirantes que soporta la pila y la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes y, finalmente, un sistema de anclajes provisionales al terreno para sujetar las zapatas de las pilas adyacentes.

Viaducto sobre el río Almonte
La construcción del tramo Embalse de Alcántara-Garrovillas salva el río Almonte en una zona donde dicho río, debido a la influencia del embalse de Alcántara, presenta un ensanchamiento del cauce. Para salvar este cauce se ha proyectado un gran arco de hormigón de 384 m de luz entre los apoyos situados fuera del embalse.
El viaducto tiene una longitud de 996 m, y cuenta con una distribución de luces proporcionada de los 23 vanos que lo conforman. El trazado del viaducto queda inscrito en una recta en su totalidad.
El elemento más emblemático de este viaducto es el arco de 384 m de luz entre apoyos, elevándose sobre sus cimentaciones a una altura superior a 60 m y sobre el nivel medio del embalse más de 100 m.
El arco está formado por una sección octogonal hueca, tipo cajón de canto variable, en sus 210 m centrales, bifurcándose a continuación en dos pies por cada orilla, hasta plantar la estructura sobre sus arranques separados 19 m para dotarlo de la estabilidad necesaria. Es decir, el gran arco no es un una estructura clásica de configuración plana, sino un arco apoyado sobre cuatro verdaderas patas, en cuatro puntos convenientemente separados entre sí, a fin de hacer frente al empuje del viento y a los fenómenos dinámicos originados por el paso de los trenes a gran velocidad.
En el arranque de cada uno de los cuatro pies del arco el canto es de 6,9 m y la anchura de 3,7 m. En la clave, punto más alto del arco, la sección se reduce hasta un canto de 4,8 m y 6 m de ancho, favoreciendo el conjunto del diseño la estabilidad global de la estructura, cuyo comportamiento aerodinámico ha sido verificado en un túnel de viento.
El tablero permite alojar la plataforma de la doble vía de alta velocidad, así como otros elementos necesarios para el funcionamiento de la línea de ferrocarril. El ancho inferior del cajón es de 6 m, que coincide precisamente con el tamaño del arco en su clave a fin de unirse de forma limpia. Además, el tablero se dota de voladizos laterales que completan la anchura total de la sección hasta los 14 m.
Las pilas tienen sección octogonal y una altura variable para adaptarse al perfil del trazado, alcanzándose alturas superiores a los 60 m en la zona más cercana al cruce del río.
Un aspecto a destacar del viaducto es el recurso a hormigones de alta resistencia. Así, para la ejecución del arco se ha previsto la utilización de un hormigón de 800 kg/cm2 de resistencia a compresión, que además tiene la cualidad de ser autocompactante, es decir, no requiere vibrado y se coloca por simple vertido, con lo que se facilita la puesta en obra a gran altura sobre el embalse.
En cuanto a las cimentaciones del arco, pilas de vanos de acceso y estribos, se resuelven mediante grandes zapatas que buscan un sustrato rocoso de suficiente resistencia para repartir las cargas que reciben.
La construcción del arco se realiza por voladizos sucesivos. Estos voladizos se atirantan inicialmente desde las pilas de hormigón ubicadas en los arranques del arco y, después, desde dos torres de atirantamiento provisional de acero situadas sobre dichas pilas. Cada pila y cada torre se retienen desde las cimentaciones de las pilas próximas, que precisan de barras de anclaje al terreno.
La construcción del tablero se realiza por medio de sendas cimbras autoportantes que se desplazan desde ambos estribos. Estas autocimbras son como encofrados apoyados sobre las pilas construidas previamente, y sostienen vanos completos de hasta 45 m de longitud, mientras se endurece el hormigón que le da la forma y capacidad final al tablero.
Los medios auxiliares necesarios para la construcción del arco son dos torres metálicas de más de 50 m de altura colocadas sobre las pilas extremas del arco; un carro de hormigonado para cada semiarco; un sistema de tirantes de acero que soporta el semiarco construido anclándose en la parte superior de la pila y en la torre; otro sistema de tirantes que soporta la pila y la torre anclándose en las cimentaciones de las pilas adyacentes, y, finalmente, un sistema de anclajes provisionales al terreno para sujetar las zapatas de las pilas adyacentes.

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